莫言

　　4月底，淡水河谷官方發布消息，其一艘裝載著該公司8000噸新型低碳產品的船舶從巴西里約熱內盧的阿蘇港多載碼頭出發后已順利到達荷蘭鹿特丹港，又一次成功完成了產品的長距離運輸任務。近年來，淡水河谷積極布局謀劃自身的航運業務模式創新。其中，40萬噸級鐵礦石碼頭是淡水河谷推進銷售端前移至中國港口的“特殊產物”。同時，淡水河谷為了揚長避短，提高自身市場競爭力，研發了巴西混合粉（BRBF）產品，并開啟了它的“中國港口混礦時代”。

　　在淡水河谷Valemax巨型礦砂船的滾滾巨輪影響下，中國的港口也掀起了40萬噸級鐵礦石碼頭的投建競賽。

　　“大船計劃”曲折推進

　　運載鐵礦石的Valemax巨型礦砂船是淡水河谷的專用運輸船。雖然很多人認為航空母艦是海面上最大的船舶，但是這一巨型礦砂船作為當前世界上最大的鐵礦石運輸船，比航空母艦還大。

　　由于運輸距離的差異，1噸鐵礦石從巴西運到中國的成本幾乎是從澳大利亞運到中國的2.5倍。為了降低自己運輸成本并減小與同行之間的競爭壓力，早在2007年，淡水河谷就啟動了打造超大型船隊的計劃，斥巨資定制40萬噸級礦砂船——Valemax巨型礦砂船。據悉，按照最初設計，淡水河谷從巴西運輸鐵礦石到中國，使用該船要比使用常規的20萬噸級好望角型船舶（Capesize Vessels）每噸節約35%的燃油，可節省25%~30%的運輸成本。據計算，淡水河谷使用Valemax巨型礦砂船運載鐵礦石，其綜合成本能節省8美元/噸~10美元/噸。

　　然而，在剛起步的幾年里，淡水河谷的“大船計劃”一直處于“擱淺”狀態。原因是Valemax巨型礦砂船的超強運載能力沖擊了傳統好望角船型的市場，同時也超出了中國交通運輸部于2006年3月份發布的《關于加強港口碼頭靠泊能力核查管理工作的通知》(交水發[2006]81號)，于2012年1月份發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（廳水便[2012]13號文）的管理范圍。

　　2011年5月份，淡水河谷第一艘Valemax巨型礦砂船投入運營，并滿載鐵礦石從巴西駛往中國，中途卻改變航向前往了意大利，原因是中國大連港無法接卸40萬噸級別的“龐然大物”。在2015年之前，淡水河谷想要利用Valemax巨型礦砂船叩開中國港口大門的嘗試均以失敗告終。

　　2014年10月份前后，終于迎來可能打破僵局的時刻，淡水河谷與中遠集團、招商局集團分別簽署合作協議，淡水河谷向這兩家中國企業各售出了4艘Valemax巨型礦砂船，然后再由淡水河谷租用，并同時分別和這兩家企業簽下了10艘Valemax巨型礦砂船的制造訂單，由中國的幾家銀行提供融資和信貸支持。至此，除了中外運長航集團以外，中海集團、中遠集團、招商局集團都與淡水河谷有了合作，淡水河谷的“大船計劃”得以加速推進。

　　巨型船舶如雨后春筍般大量涌現

　　淡水河谷為了降低運輸成本、提高與澳大利亞同行之間的競爭力，開始推行以Valemax巨型礦砂船為主的“大船計劃”。實際上，淡水河谷建造Valemax巨型礦砂船還有一個初衷，就是把鐵礦石銷售端前置到中國港口，在中國港口建立自己的產品倉庫（產品以巴西混合粉為主），以擁有更敏銳的市場觸角和更強的市場反應能力。

　　2014年第四季度，在陸續與中國幾個重要船東達成合作后，2015年，淡水河谷基本上獲得了Valemax巨型礦砂船在中國各大港口的“通行證”。中國交通運輸部辦公廳于2015年2月份印發《40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規定》，相關部委為適應Valemax巨型礦砂船靠泊中國港口的需求而做出政策改變。

　　根據市場公開信息，依據Valemax巨型礦砂船交付時間和船東分布情況看，截至2016年底，Valemax巨型礦砂船的市場總量為35艘。其中，淡水河谷自己擁有19艘，占該船型市場總量的多一半。

　　中國港口“大港計劃”加速推進

　　目前，全球能夠停泊Valemax巨型礦砂船的有阿曼、巴西、意大利、荷蘭、菲律賓、日本、韓國和馬來西亞等國的港口。

　　據了解，在建造Valemax巨型礦砂船之前，淡水河谷從2006年起就開始嘗試與中國的港口進行溝通，比如大連港、青島港、曹妃甸港以及馬跡山港。這些港口都為Valemax巨型礦砂船靠泊做了相應的改造，以適應Valemax巨型礦砂船。

　　2015年7月2日，中國交通運輸部、國家發展改革委聯合發出《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》，計劃在大連港、唐山港、青島港、寧波舟山港4個港口5個港區布局7個泊位，接靠40萬噸級礦砂船。2015年7月底，第一艘滿載鐵礦石的Valemax巨型礦砂船停靠在青島董家口港。

　　與中國船東成為Valemax巨型礦砂船的承租商、制造商，直接參與Valemax巨型礦砂船的運營不同的是，中國的港口一直努力想成為Valemax巨型礦砂船的接卸方。中國港口按下了“大港計劃”加速鍵。

　　據不完全統計，2015年7月份，我國僅有大連港、唐山港、青島港、寧波舟山港4個港口5個港區的7個40萬噸級泊位，短短8年，如今已經發展成為遼寧港口集團、河北港口集團、山東港口集團、浙江海港集團、福建港口集團、廣東湛江港等，橫跨南北的9個省級港口15個港區的24個40萬噸級泊位。此外，20萬噸級的港口建設也在全國港口新一輪布局的“賽道”里加速。

　　在淡水河谷推出“大船計劃”的同時，還推出了“混礦碼頭計劃”，這也是刺激全國沿海港口爭先恐后開展40萬噸級鐵礦石碼頭建設的“動力”。為了滿足淡水河谷40萬噸級鐵礦石運輸船接卸需求，2015年7月份，我國通過《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》（下稱《通知》），布局了“4港7泊位”的40萬噸級鐵礦石碼頭；2020年7月中旬，中國交通運輸部、國家發展改革委聯合下發《關于進一步做好40萬噸鐵礦石碼頭有關工作的通知》（交規劃發[2020]68號），再增煙臺西港區一期工程礦石泊位、日照嵐山港區嵐橋礦石泊位、日照鋼鐵精品基地項目配套礦石泊位和寧德三都澳港區城澳作業區1號礦石泊位等4個40萬噸級礦石碼頭。此外，上述《通知》還表示應有序增加新的接卸能力，可重點考慮在國家鋼鐵產業布局或區域運輸需求迫切的湛江港、連云港港、湄洲灣港各增加一個泊位。至此，我國共有8大港口11個泊位獲準接卸40萬噸鐵礦石船舶。同時，《通知》明確指出，有序開展新建40萬噸級鐵礦石碼頭有關工作，應盡量利用周邊已建40萬噸級鐵礦石碼頭，防止“一哄而上”和低水平重復建設。

　　綜合來看，我國已經在40萬噸級鐵礦石碼頭建設上有了不小成果，不僅完善了鐵礦石運輸區域布局，實現了鐵礦石運輸發展的南北平衡，而且已經成為世界上擁有最多可接卸40萬噸級Valemax巨型礦砂船碼頭的國家。這不僅是一個國家強大基建能力的體現，而且是繼“一省一港”政策之后另一個大戰略布局及其實現能力的體現。

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　　淡水河谷第一季度EBITDA為37億美元

　　本報訊（記者朱曉波）4月27日，淡水河谷發布2023年第一季度財務業績報告。報告顯示，2023年第一季度，淡水河谷持續經營中產生的形式上經調整后的EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）為37億美元，同比減少27億美元。

　　淡水河谷在報告中解釋稱，這主要是受鐵礦石粉礦和球團礦實際價格較低、鐵礦石粉礦銷量較低以及成本提升影響。

　　第一季度，淡水河谷運營自由現金流為23億美元；EBITDA的現金轉換率達到62%，而去年同期為19%，主要因為2022年第四季度該公司銷售部門的現金回款強勁；資本性支出為11億美元，包括增長性和持續性投資，同比持平。

　　截至3月31日，淡水河谷的負債和租賃負債總額為130億美元，環比略有增加，主要系發行了3億美元債券所影響，此舉為淡水河谷負債管理的一部分；總負債凈額為144億美元，環比持平。

　　《中國冶金報》（2023年05月19日 02版二版）