根據《三年行動計劃》，下一步要完善聯運配套港口設施。重點推進江海直達、江海聯運配套港口設施建設。

　　萬噸巨輪到武漢指日可待。

　　根據交通部近期發布的《深入推進長江經濟帶多式聯運發展三年行動計劃》(以下簡稱《三年行動計劃》)，下一步將加快暢通重要航段和重要運輸通道。

　　2018年年底前，開工建設武漢至安慶段6米水深航道整治工程。2019年年底前，將完成長江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工驗收。2020年年底前，完成武漢至安慶段6米水深航道整治主體工程。

　　相應統籌推進江海直達和江河海聯運發展。強化舟山江海聯運服務中心和長江南京及以下沿江港口的干散貨江海聯運服務功能。2020年年底前，推動實現重慶、宜昌、武漢、南京等主要港口至上海洋山集裝箱江海直達運輸班輪化。

　　目前武漢到安慶水深不到6米，5000噸級輪船不能常年到達武漢港口。但是實施建設江海直達船后，因為船比較扁平，加上未來水深要加大，這樣萬噸巨輪常年可以到達武漢運輸貨物，而南京港（002040）口下游領域將可走十萬噸級海輪。

　　這樣的好處是，因為船的噸級夠大，很多船只在沿海不遠的地區，可以不用卸貨轉海輪，而是直接通過江海直達船運輸一站到達。

　　湖北省社會科學院副院長秦尊文指出，現在的長江航道是兩頭深、中間淺，安慶到武漢航道從本4.5米水深加深到6米后，萬噸輪應該是常年可以進入武漢港口，可以實現貨物江海直達。

　　“一旦實現江海直達，長江的強通航能力會大幅提升，成為真正意義上的黃金水道。”秦尊文說。

　　長江重要航道要加深

　　21世紀經濟報道記者了解到，過去內河航道和港口規劃設定的標準很低，本次《三年行動計劃》實施后，其標準會大幅調高。

　　比如根據此前2007年發布的《全國內河航道與港口布局規劃》，城陵磯到武漢通航能力是3000噸級海輪，武漢到銅陵是實現通航能力5000噸級海輪，銅陵到南京是利用自然水深實現通航1萬噸級海輪，南京到長江口則是實現5萬噸級以及以上海輪。

　　不過目前這一規劃都要進行大調整。

　　因為根據《三年行動計劃》，長江重要航道都要加深，同時港口配套聯運能力要加強。

　　比如，下一步要重點推進武漢至安慶6米水深航道、蕪裕河段航道整治工程和長江口南槽航道治理一期工程等長江干線航道系統治理，加快推進岷江龍溪口、漢江雅口、贛江新干等長江支流重要航電樞紐建設，提升干支聯動能力。

　　加快長江干線水上服務區規劃建設。2018年年底前，開工建設武漢至安慶段6米水深航道整治工程、引江濟淮工程航運部分，完成連申線灌河西段航道整治主體工程，打通京杭運河經灌河的出海通道。

　　2019年年底前，完成長江南京以下12.5米深水航道二期工程竣工驗收，完成長江中游宜昌至昌門溪二期等航道整治工程、京杭運河山東段升級改造主體工程。

　　2020年年底前，完成武漢至安慶段6米水深航道整治主體工程，淮河入海二期工程配套通航工程和連申線大套至響水段航道整治開工建設。

　　根據了解，上述工程完成后，原先的海輪通行噸位會提高，比如從武漢到長江出海口，可以走萬噸巨輪，武漢到宜昌可以走5000噸海輪，長江南京港口下游的領域可走十萬噸級海輪。

　　華東師范大學教授、長江流域發展研究院常務副院長徐長樂指出，目前來看，南京及下游航運調教很順暢，上溯至安慶、武漢，河道深度、承載量相對差一些，需要相應的疏浚和加深，并且如何防止泥沙再次堆積也是重要的問題。

　　“加快航道疏浚，可以發揮水運優勢，對于大宗集散商品來而言，水運具有經濟(運輸成本低)、運輸量巨大的優勢，相比公路運輸節約大量成本。”他說。

　　據21世紀經濟報道記者了解，過去《全國內河航道與港口布局規劃》規劃的長江主要港口包括瀘州港、重慶港、宜昌港、荊州港、武漢港等十幾個港口，但隨著昌江航道加深，很多新的港口會被開辟出來，因為長江支流很多港口作用會提升，成為重要的港口。

　　湖北省社會科學院副院長秦尊文指出，下一步各港口要加強區域合作，加大力度促進集裝箱運輸發展。上海、武漢、重慶三個航運中心，再加上南京航運物流中心，優先做大。另外，也要避免過度競爭，做好協調，比如港口和高速公路銜接不暢等一系列問題。

　　“黃金水道”巨輪起航

　　根據《三年行動計劃》，未來長江港口將大力開行江海直達船，同時因為接駁鐵路，加快集裝箱運輸能力，這使得沿線港口城市長江航運能力迅猛提升。

　　這樣大型集裝箱可能會大量走長江而不是公路和鐵路，進而促進物流行業快速發展。

　　上海國際航運研究中心秘書長助理、港口研究室主任趙楠指出，這會出現交通運輸結構的變革。

　　比如，過去上海港本身的集疏運體系主要是通過公路，對于城市交通壓力、環保要求，都不是集約化、環保化、綠色化的集疏運方式。

　　以后實施江海直達聯運后，集裝箱可以大量走長江和海運聯合，即水水中轉，使得綜合通道效率更高，江海聯運發展好有利于上海港與長江實現更好的聯動。

　　趙楠指出，長江航運與沿海航運更好地去銜接、怎么把公路集疏運體系做得更高效，這需要加快研究。“比如上海自貿區與中部地區的自貿區之間如何實現聯動，使得貨物在各個口岸通關的效率更高效，可以做很多探索，顯然信息的互聯互通也是支撐長三角物流高效運作的重要內容。”

　　根據《三年行動計劃》，下一步要完善聯運配套港口設施。適應長江干線航道系統治理和江海直達發展需要，重點推進江海直達、江海聯運配套港口設施建設。

　　2018年年底前，上海、浙江達成小洋山北側支線碼頭開發協議，加快推進開發進程，同步開展規劃編制及項目前期工作，完善錨地布局。2019年年底前，開展武漢至安慶段江海直達、江海聯運相關碼頭的技術改造。2020年年底前，開展南京及以下沿江港口相關碼頭技術改造和錨地建設，增加大型船舶公共錨位數量，完善區域內河集疏運體系。

　　另外要加快解決鐵路進港“最后一公里”。落實“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案、“十三五”港口集疏運系統建設方案，加快長江干線重要港區集疏運鐵路項目建設。

　　根據規劃，下一步要大力推進江海直達運輸發展。重點發展長江干線及長三角地區至寧波—舟山港干散貨和集裝箱等，有序推進長三角蘇北港口至連云港港的江海直達運輸、長江商品汽車滾裝江海直達運輸等。

　　2019年年底前，擴大長江干線及長三角地區至上海洋山、寧波—舟山江海直達運輸船舶規模和航線。2020年年底前，推動實現重慶、宜昌、武漢、南京等主要港口至上海洋山集裝箱江海直達運輸班輪化。大力推進集裝箱鐵水聯運。推動形成以南京、武漢、重慶等長江干線主要港口為核心的鐵水聯運樞紐。

　　華東師范大學教授、長江流域發展研究院常務副院長徐長樂認為，目前長江沿線一些大橋凈空不高，也需要解決，國外已有相關實踐。

　　徐長樂指出，要注意的是，各地大力發展港口，要考慮到成本與收益的問題，考量通航量的需求。另外還要有配套設施，比如沿江鐵路、沿江公路需要建設。